النقل الجوي الدولي

النقل الجوي الدولي

يخضع نطاق النقل الجوي الدولي إلى اتفاقية وارشو حيث نصت في المادة (1) فقرة (2) على كل نقل يشترط في أطرافه أن تكون محطتا القيام والوصول سواء كان النقل متواصل أو كان هناك انقطاع أو انتقال من طائرة إلى أخرى أو لم تكن واقعتين في إقليم دولتين مختلفتين تعدان من الأطراف السامية، وأما في إقليم دولة واحدة طرف سامي في الاتفاقية وفي هذه الحالة يتعين وجود مرسى جوي على إقليم دولة أخرى حتى وإن لم تكن طرفاً في الاتفاقية.

إن دولية عقد النقل تتحدد بقصد الطرفين لا على أساس مساس الطائرة ولا على أساس ما تم من نقله، فيكون النقل داخلياً عندما تكون محطتا القيام والوصول واقعتين في إقليم دولة واحدة أي دولة القيام حتى وإن اضطرت الطائرة إلى الهبوط في إقليم دولة أخرى. أما إذا كانت محطتا القيام والوصول واقعتين في إقليمين مختلفين فإن النقل يكون دولياً، وتبقى عملية النقل دولياً حتى وإن تحطمت الطائرة أثناء عملية النقل فإن دولية عقد النقل أو صفته تتحدد بقصد الطرفين فقط. وقد يرد إلينا ما يسمى بالنقل المتتابع وهو النقل الذي يتم بين محطة القيام إلى محطة الوصول ولكن تمر الرحلة بعدة مراحل تهبط بها الطائرة (ترانزيت) في محطات أخرى غير محطة الوصول حتى وإن تم تغيير الطائرة.

والذي يحدد طبيعة عقد النقل هم أطرافه (الطرف السامي) ويقصد به الدول الموقعة على اتفاقية وارشو سواء كانت صادقت عليها أو لم تصادق. ويثور لدينا تساؤل حول الرسو الجوي وهو مكان هبوط الطائرة فإذا كان مكان الهبوط هو مطار أحد الدول الموقعة على الاتفاقية فإن النقل يكون نقلاً دولياً وخاضعاً للاتفاقية، وهو يحدث أحياناً أن يتم النقل بواسطة تذكرة ذهاباً وإياباً في هذه الحالة تعد رحلة واحدة.

لكي يخضع القانون الاتفاقية ويطبق على عقد النقل في اتفاقية وارشو بالدرجة الأولى يجب أن يكون دولياً، وأن يكون أيضاً بمقابل. ولكن هل يفهم بمنطوق المخالفة أن عقد النقل الذي بدون عوض أي بدون مقابل لا يدخل في نطاق هذه الاتفاقية؟ عقد النقل نوعين إما أن يكون بعوض أو بدون عوض والذي يدخل في نطاق هذه الاتفاقية هو عقد النقل الذي يكون بعوض فقط.

والعوض إما يكون عوضاً عبارة عن أجر يدفع مقابل عملية النقل، ولكن إذا كان عقد النقل بعوض ولكن العوض غير مباشر أي عبارة عن خدمات أو عمل تقوم به مقابل النقل، هنا لا يمكن تكييف عقد النقل بأنه بعوض أو بدون عوض إلا بالذهاب إلى قصد الطرفين المتعاقدين عند إبرام العقد هل كان بعوض أو بدون عوض.

ما هو القانون الواجب التطبيق على النقل الجوي الدولي الغير خاضع لاتفاقية وارشو؟ (مهم جداً)

إذا لم يحدد المتعاقدان ما هو القانون الواجب التطبيق في العقد عند إبرامه، فيمكن اللجوء إلى القانون الذي يحدده قاضي النزاع وهناك عدة اتجاهات حول تطبيق القاضي للقوانين:

1)   قانون المنشأة الرئيسية للناقل: إن القانون الواجب التطبيق هو قانون دولة مركز الإدارة الرئيسي للشركة، ولكن هذا الرأي وجه له عدة انتقادات وذلك لأنه لا يستجيب لمتطلبات عملية النقل خصوصاً إذا كانت الطائرة تمر بين عدة دول والواقعة تمت في دولة خارجية، فكيف يطبق القانون هنا؟

2)   قانون مكان إبرام العقد: أي المكان الذي تم إبرام العقد فيه، وهنا تثور الصعوبة في أن المكان قد يكون غريب أو أجنبي عن مكان المتعاقدين وبالذات عندما يتم التعاقد على متن طائرة تحلق فوق مياه دولية، فكيف يتم تطبيق القانون هنا؟

3)   قانون مكان التنفيذ: أي مكان تنفيذ الالتزامات المترتبة في العقد المبرم، ولكن تثور الصعوبة هنا حول ما إذا كان مكان التنفيذ في عدة أقاليم فقد يكون تسليم البضاعة في بلد ودفع الثمن في بلد آخر ودفع الأجرة في بلد آخر أيضاً.

4)      قانون الوصول: أي وصول الطائرة إلى المكان المحدد، ولكن قد يتغير مكان الوصول أثناء الرحلة لأي سبب كان، فكيف نطبق القانون؟

5)   قانون مكان الإصدار: أي مكان التصدير، ولكن كيف يتم معالجة الأمر عندما تتم عملية النقل متتابعة أي أشبه ما يكون بعقد التوريد، فما هو وقت وصول البضاعة؟

6)      قانون علم الطائرة: وهو القانون الذي يخضع إليه الركاب وهو متعلق بالأمور الجنائية ولا يخضع إليه عقد النقل الدولي نهائياً.

عقد النقل الجوي للبضائع

أركان العقد:

1)      التراضي: يعتبر عقد النقل الجوي عقداً رضائياً ينعقد بتوافق الإرادتين إرادة الناقل وإرادة المرسل.

2)   المحل: ويتمثل في الشيء المراد نقله في الطائرة من مطار القيام إلى مطار الوصول، ويجب أن تتوافر في المحل جميع الشروط وهي أن يكون موجوداً وممكناً ومعيناً أو قابلاً للتعيين وكذلك مشروعاً وغير مخالف للنظام العام، وكذلك تعد الأجرة محلاً للعقد كما في عقد البيع فإن المحل هو الأجرة والشيء المعقود عليه، ولكن هنا يبقى العقد صحيحاً وإن لم تحدد الأجرة ويتم الاتفاق لاحقاً على تحديدها.

3)      السبب: لا يشترط أن يكون السبب معلوم ولكن فقط أن يكون غير مخالف للقانون.

ويحق للناقل وفض عقد النقل إلا في حالة أن يكون محتكراً ويؤدي خدمة النقل الجوي، فيجب أن يسهل بعض الإجراءات عند التعامل.

ما هي الحالات التي يرفض بها الناقل عقد النقل؟ (مهم جداً)

هناك عدة حالات التي يرفض بها الناقل عقد النقل:

1)      عندما تكون الطاقة الاستيعابية للطائرة محدودة والبضاعة أكبر من تلك الطاقة.

2)      إذا كانت طبيعة الشحنة لا تتلاءم وطبيعة النقل بالطائرة.

مستند النقل الجوي:

وهي وثيقة لإثبات الحقوق والالتزامات في عقد النقل الجوي، وتتضمن هذه الوثيقة عدة محتويات: (مكان وتاريخ صدور المستند – محطتا القيام والوصول – نقاط الوقوف أثناء الرحلة – اسم وعنوان المرسل – اسم وعنوان الناقل الأول – اسم وعنوان المرسل إليه – طبيعة البضاعة وعددها وعلاماتها وطرق تغليفها – وزن البضاعة وكميتها وحجمها – وبيان يفيد أن الناقل خاضع لاتفاقية وارشو).

ما هي أنواع المستندات؟ (مهم جداً)

1)   المستند الإسمي ويكون إسمياً عندما يكون المرسل والمرسل إليه شخصاً واحداً، أو عندما يرسل المرسل بضاعته إلى ممثله التجاري في ميناء الوصول، وغالباً ما يكون المستند الإسمي غير قابل للتظهير، وهنا يلتزم الناقل بتسليم البضاعة إلى المرسل إليه بعد التأكد من هويته.

2)      مستند الأمر أو الإذن ويكون تداوله بالتظهير وبالتسليم لحامله، وهنا لا يعرف الناقل اسم المرسل إليه إلا عند لقائه.

ما هي فائدة مستند النقل في الإثبات؟

يمكن إثبات عقد النقل بكافة طرق الإثبات حتى وإن كان المستند غير موجود إلا أن وجوده يشكل قرينة على إبرام العقد وتسليم البضاعة للناقل.

أما بخصوص حجية البيانات الواردة في مستند الشحن، فتقسم البيانات إلى قسمين:

1)   بيانات يتم تدقيقها من قبل الناقل والتأكد من صحتها مثل عدد الطرود والوزن ونوع البضاعة، وهنا تعتبر البيانات الواردة قرينة قاطعة على صحة ما ورد.

2)   بيانات لا يتم تدقيقها من قبل الناقل كما في محتويات الطرود والحاوية، إذ لا يمكن للناقل فض الأغطية وفحص ما في داخلها وتلك البيانات تعتبر قرينة بسيطة قابلة لإثبات العكس.

التزامات الناقل الجوي في نقل البضائع:

لم تنظم اتفاقية وارشو أحكاماً خاصة بالتزامات الناقل ويمكن الرجوع إلى الأحكام التي وصفها الاتحاد الأوروبي أي الاتحاد الدولي للنقل الجوي الذي يلزم بنقل البضاعة بالجو، لكن تلك الأحكام لا تلزم الناقل بالنقل على طائرة معينة بالذات أو بواسطة شركة طيران معينة بالذات إلا إذا نص في العقد على غير ذلك، كذلك يجيز الاتحاد الدولي للناقل مخالفة شروط العقد فيما يتعلق بتحديد مسار الرحلة ومحطات الرسو الجوي واستبدال المسارات بمسارات أخرى.

ومن الجدير بالذكر أنه لا يمكن اعتبار جثث الموتى إذا تعلقت عملية النقل بها من قبيل البضاعة وإنما تخضع لقواعد وأحكام نقل الأشخاص وفقاً لما أفادت به محكمة الصلح الفرنسية رغم أن كثيراً من الآراء الفقهية تشير إلى اعتبار جثث الموتى من قبيل البضاعة.

التزامات الناقل الجوي:

1)      تسلم البضاعة:

في حالة امتناع الناقل عن تسلم البضاعة أو تأخر في تسلمها، يكون مسؤولاً عن ذلك تجاه المرسل إلا إذا أثبت وجود سبب خارجي أو وجود عيب ظاهر بالبضاعة. ولا يشترط لإثبات واقعة التسلم طرق إثبات محددة أي دليل محرر وإنما يمكن إثباتها بالبينة الشخصية، ويكون الناقل بحكم المستلم للبضاعة عند احتفاظه بتلك البضاعة في المخازن لغاية نقلها.

2)      شحن البضاعة:

والشحن هو عملية وضع البضاعة في الطائرة التي ستنقلها إلى مطار الوصول. وفي بعض الأحيان من الممكن تفويض شحن البضاعة إلى المرسل، ولكن ذلك يكون في حالات النقل الأخرى غير النقل الجوي، أما في النقل الجوي وبسبب الخطورة والحساسية التي يتمتع بها هذا النقل فإن مهمة ذلك تقع على عاتق الناقل الذي يشحن البضاعة ويرصها ويصفها في الأماكن المخصصة لها، ويكون هو المسؤول عن ذلك وذلك لضمان سلامة البضاعة.

3)      الالتزام بالمحافظة على البضاعة أثناء النقل:

وهنا على الناقل بذل العناية اللازمة للمحافظة على البضاعة كإعادة حزم الأشياء وإصلاح الأغلفة وغيرها من التدابير الوقائية. ويلتزم الناقل إذا ما ورد في العقد هذا الالتزام برش النباتات وإطعام الحيوانات أو بذل عناية قصوى إذا كانت البضاعة تحتاج إلى ذلك، ولكن يشترط أن ينص في العقد على ذلك صراحةً، أما إذا لم يوجد نص في العقد المبرم يلزم الناقل بذلك، فإن هذا الأمر يكون غير ملزم له.

4)      النقل بالموعد المحدد:

لا يقصد النقل بالموعد المحدد أن على الناقل توصيل البضاعة بما تم تحديده من موعد في سند الشحن، إنما يمكن أن يتم النقل خلال مدة معقولة ولا يؤثر على ذلك التأخير لمدة معينة، وذلك لأن النقل الجوي يختلف من حيث طبيعته عن النقل البري والبحري، وذلك بسبب سرعته وتكاليفه العالية، فالساعة والساعات لا تؤثر خصوصاً فيما إذا كان الخط الجوي فيه بعض المشكلات التي تضطر الناقل الجوي إلى اتخاذ طريق جوي آخر.

5)      التزام تسليم البضاعة إلى المرسل إليه:

المرسل إليه هو الشخص الذي ورد اسمه في مستند الشحن ويجوز تسليم البضاعة إلى شخص آخر غير المرسل إليه إذا طلب المرسل ذلك من الناقل، ويكون بعد تسليم الناقل النسخة الأصلية من مستند الشحن بحيث لا يجوز إبراز أي صورة أو ما شابه ذلك.

وطبقاً لاتفاقية وارشو فإن الناقل ملزم بإخبار أو تبليغ المرسل إليه بوصول البضاعة، وطبقاً للمادة (13) بحيث يعد إخطار الناقل إلى المرسل إليه بوصول البضاعة بمثابة تبليغ، وعلى الناقل التأكد من شخصية المرسل إليه بموجب مستند النقل الجوي وتنفيذ المرسل إليه لجميع الالتزامات بما فيها سداد الأجرة إذا كان هو المكلف بدفعها وبعد ذلك يتم التسليم. ويتم إثبات واقعة التسليم من خلال توقيع المرسل إليه على مستند الشحن باستلام البضاعة، ومكان التسليم هو مكان الوصول إلا إذا تم الاتفاق على خلاف ذلك.

وفي بعض الأحيان قد يتعذر على الناقل تسليم البضاعة إلى المرسل إليه، كما في حالة عدم حضور المرسل إليه لتسلم البضاعة أو امتناعه صراحةَ عن التسلم أو امتناعه عن دفع الأجرة أو تعذر على الناقل معرفة عنوان المرسل إليه، في هذه الحالة على الناقل اتباع التعليمات الواردة في عقد النقل وإن لم تكن هناك تعليمات أو لا يستطيع الناقل تطبيقها لظرف ما، فعليه إخطار المرسل بكتاب وانتظار تعليماته.

ولكن الصعوبة توجد هنا إذا لم تصل التعليمات من المرسل إلى الناقل فكيف يكون الأمر هنا؟

في هذه الحالة لا يوجد أمام الناقل إلا أمرين هما: الأمر الأول هو إعادة البضاعة إلى مطار القيام مع مطالبة المرسل بالمصاريف والأجرة كاملة، أما الأمر الثاني هو التوجه إلى محكمة القضاء المستعجل لبيع البضاعة بالمزاد العلني ويكون ذلك بعد طلب الناقل الكشف المستعجل لإثبات حالة البضاعة منعاً لأي نزاع قد يحصل في هذا الشأن. ومن الطبيعي أن يكون للناقل حق الامتياز على البضاعة لاستيفاء الأجرة، وحق الامتياز هذا يخوله التقدم في استيفاء الدين على كافة الدائنين.

التزامات الناقل الجوي:

1)      تسليم البضاعة إلى الناقل:

يتم التسليم فور إبرام العقد إلا إذا تم الاتفاق على موعد معين للتسليم، والمرسل هو المكلف بتجهيز البضاعة قبل التسليم إذا كانت طبيعة البضاعة تتطلب التغليف أو الحزم، ويتحمل المرسل المسؤولية كاملة إذا كان التغليف أو الحزم غير مطابق لتعليمات الناقل أي في حالة حدوث أضرار تصيب البضاعة بسبب سوء التغليف أو التعبئة، وكذلك على المرسل إذا كان من ضمن البضاعة مواداً خطرة أن يضع الإشارات أو العلامات التي تشير إلى طبيعة خطورة هذه المواد المراد نقلها، وعليه إخبار الناقل بكيفية التعامل معها وإلا فإنه يكون مسؤولاً عن جميع الأضرار إلا إذا أثبت الناقل أنه لم يتخذ الإجراءات الضرورية مع علمه بخطورة هذه المواد.

2)      تسليم الوثائق:

المقصود بالوثائق هنا هي المستندات الضرورية لنقل البضاعة من دولة إلى أخرى وتثبت فيها طبيعة البضاعة، ويقع عبء إعداد هذه المستندات على المرسل فهو الذي يتحمل عبء معرفة قوانين الدولة وإصدار المستندات التي تحتاجها الدولة المرسل إليها البضاعة.

ومن الجدير بالذكر أنه في حالة وجود تأخير في إحدى المطارات بسبب يعود إلى عدم دقة المستندات فيتحمل المرسل المسؤولية كاملة بتعويض الناقل عن كل حالات التأخير الناجمة عن عدم دقة المستندات/، ولكن يمكن للمرسل أن يثبت خطأ الناقل في إضاعته لتلك المستندات وبذلك يتحمل الناقل المسؤولية.

3)      دفع الأجرة:

المقصود بالأجرة بالإضافة إلى معناها الاعتيادي كل المصاريف الضرورية لأجرة النقل كدفع قسط التأمين ورسوم الخزن والرسوم الجمركية وغيرها. ومن الطبيعي أن المرسل هو الذي يتحمل الأجرة ما لم يوجد اتفاق يقضي بتحمل المرسل إليه، ويكون العقد صحيحاً حتى وإن لم تحدد الأجرة ويستطيع الناقل في هذه الحالة طلب سلفة من المرسل على أن تخصم من مبلغ الأجرة. ويتم دفع الأجرة عادة في مطار القيام أو الوصول حسب الاتفاق.

ويبقى المرسل مسؤولاً بالتضامن عن دفع الأجرة حتى وإن كان الاتفاق يقضي أن المرسل إليه هو من يتحملها، ولكن يستطيع المرسل أن يدفع بأن الناقل قد ارتكب خطأً جسيماً يمنع من رجوعه إليه، ومع ذلك يستطيع الناقل مطالبة المرسل إليه بسداد الأجرة لأن تسلم البضاعة وتسليمها إلى المرسل إليه لا يعني بذلك دفع الأجرة.

ولكن الأمر يثور صعوبة:

(أ‌)      إذا كان الناقل قد تسلم الأجرة وهلكت البضاعة قبل القيام بعملية الشحن، فإذا كان الهلاك بسبب:

·         الناقل فعليه رد الأجرة والتعويض.

·         سبب أجنبي فعليه رد الأجرة فقط.

(ب‌)  أما بالنسبة للتلف الجزئي للبضاعة وكان الناقل قد تسلم الأجرة كاملة:

(أ‌)      إذا كان التلف بسيط في هذه الحالة لا يرد الناقل شيئاً من الأجرة.

(ب‌)  إذا كان التلف جزئي فيرد الناقل نصف الأجرة أو نسبة التلف.

(ت‌) أما في حالة تسلم الناقل الأجرة وحالت قوة قاهرة دون النقل على الناقل إرجاع الأجرة أما إذا تم النقل ولكنه لم يكتمل فيستحق الناقل أجرة على ما قام به من عملية النقل.

عقد نقل الركاب

هو العقد الذي يلتزم بمقتضاه شخص يسمى الناقل بأن ينقل شخصاً من مكان لآخر مقابل أجرة معينة.

يمتاز عقد النقل بعدة خصائص:

1)      عقد رضائي أي ينعقد بمجرد الاتفاق على النقل.

2)      عقد ملزم للجانبين أي يرتب التزامات على محل المتعاقدين.

3)      عقد مفاوضة كل من الطرفين يأخذ ويعطي.

4)      عقد محدد ويتحدد به الالتزامات الواقعة على كل الطرفين.

5)      عقد فوري أي يتم التنفيذ فور الاتفاق حتى وإن تم تأجيل النقل إلى وقت آخر.

      وهناك عدة بيانات ينبغي أن تحتويها تذكرة السفر منها بيان نقطتي المغادرة والوصول وكذلك إذا كانت محطة القيام والوصول يتطلب النزول في إقليم دولة أخرى أي الترانزيت، فإن ذلك يتطلب ذكر هذه المعلومات في التذكرة وكذلك بيانات تحدد مسؤولية الناقل الجوي عندما تكون دولة الوصول ضمن الدول الغير مصادقة على اتفاقية وارشو.

      أما بالنسبة لأهمية تذكرة السفر في تنفيذ العقد، فلا أهمية لتذكرة السفر في تنفيذ العقد إذا ما تم ضياعها أو إتلافها فإنه يمكن إثبات عقد النقل بكافة طرق الإثبات.

الالتزامات المترتبة على الراكب المسافر:

1)      الالتزام بدفع الأجرة:

من الطبيعي أن يتم دفع الأجرة قبل تنفيذ العقد ولا يمكن التفاوض عليها لأنها تكون معدة مسبقاً، وتكون الأجرة محددة من قبل السلطات في الدولة إذا كان النقل الجوي داخلي، وتحدد من قبل الاتحاد الدولي للنقل الجوي الأياتا إذا كان النقل دولي بين الدول.

2)      الالتزام بالزمان والمكان المحددين:

إن مجرد حصول الراكب على تذكرة السفر ودفعه مبلغ التذكرة وحضوره في الزمان والمكان المحددين هو التزام على شركة النقل واجب التنفيذ بحسب الشروط العامة في الاتحاد الدولي للنقل الجوي، إذ يجب على الراكب أن يؤكد حجزه على يوم السفر في حالة عدم دفعه قيمة التذكرة، ويسمى هذا الحجز بالحجز الابتدائي أو الأولي، وإذا مرت فترة معينة ولم يقم المسافر بدفع قيمة التذكرة فإنها تسقط، أما إذا أكد الحجز فإنه في هذه الحالة يكون تنفيذ التذكرة واجباً على شركة النقل.

أما بالنسبة إلى المكان الذي يجب أن يتقيد به الراكب هو مكان إقلاع الطائرة ويكون محدد في بطاقة السفر، ويجب على الراكب الحضور إلى مكان الإقلاع قبل مدة محددة لإكمال إجراءات السفر قبل انطلاق الطائرة بالموعد المتفق عليه.

ومن الجدير بالذكر أن تذكرة السفر لا تبطل وإنما تكون صالحة لسفرة واحدة أخرى يجري تحديد موعدها، ولا توجد مسؤولية على الناقل في حالة عدم انتظام الراكب في الموعد المحدد لأن التقصير كان من قبل المسافر.

3)      الالتزام بالإجراءات الخاصة بالسلطة العامة:

وهنا يلتزم الراكب بإكمال كافة الإجراءات التي تفرضها السلطة العامة والمتمثلة بإجراءات الجمارك وختم الجوازات وإبراز المستندات اللازمة للسفر وإلا فإن الراكب يتحمل المسؤولية في ذلك.

4)      اتباع تعليمات الناقل الجوي:

وتتمثل تلك التعليمات في الجلوس في المقعد المخصص للراكب ويكون رقم المقعد محدد في بطاقة السفر، وهناك التزام أيضاً يقع على عاتق الراكب وهو عدم المضايقة من حيث التدخين وعدم القيام بالتصرفات الغير لائقة. وفي حالة قيام الراكب بهذه التصرفات فإنه يكون قد أخل بالتزام وهنا يحق للناقل إخراجه من الطائرة قبل الإقلاع بسبب تصرفاته.

التزامات الناقل الجوي:

1)      إعداد الطائرة للملاحة ويجري إعداد الطائرة من خلال التأكد من صلاحية وسلامة معدات وأجهزة الطائرة.

2)      استعداد الطائرة للإقلاع في الموعد المحدد.

3)      تقديم الشراب والطعام حسب الاتفاق.

4)      تأمين الإقامة في الفنادق إذا كانت من ضمن الرحلة محطات ترانزيت في عدة دول ولساعات طويلة.

5)      التزام الناقل بضمان سلامة الراكب وأمتعته.

ما هو نوع التزام الناقل الجوي؟

إن التزام الناقل الجوي هو التزام بتحقيق غاية وهي سلامة الراكب وأمتعته، ويتحمل الناقل الجوي المسؤولية في حالة الإخلال بالالتزام حتى إن ثبت أنه بذل كل ما في وسعه واتخذ الإجراءات اللازمة لأن الالتزام هنا هو بتحقيق نتيجة، ونتيجة هذا الالتزام هي الوصول الآمن للراكب والأمتعة وبالتالي يسأل عن التعويض إذا ما حصل خلاف ذلك.

مسؤولية الناقل الجوي:

أولاً: تطور مسؤولية الناقل الجوي:

1)   قبل وضع التشريع الخاص بالنقل الجوي كانت المحاكم تطبق على قضايا المسؤولية الخاصة بالنقل الجوي القواعد العامة في القانون إذ يتم التعويض عن الأضرار التي تصيب الشخص نتيجة خطأ الناقل وإذا توفي يكون حق المطالبة بالتعويض من قبل الورثة.

2)   بعد الحرب العالمية الأولى والثانية تطورت الطائرات لتصبح الوسيلة الأكثر أهمية لنقل الركاب والأمتعة وكذلك يمكن استخدامها في مجالات الزراعة والتعليم والشرطة والإنقاذ والجمارك وغيرها، وأصبح استخدام الطائرة متنوع مما حدا بالدول إلى وضع نظام خاص للنقل الجوي الدولي ولكن هذه القوانين لم تكن متقاربة في أحكامها مما زاد في صعوبة إثبات المسؤولية.

3)   نتيجة لتناقض أحكام القوانين دعا بعض الدول إلى ضرورة وضع أحكام لعقد النقل الدولي، فكانت الاستجابة من قبل الاتحاد الدولي الأياتا عندما قدمت الشروط العامة للنقل الجوي ولكن كان تأثير تلك الشروط محدود ولم تؤدي إلى تحقيق الوحدة بين أحكام القوانين سواء كانت القوانين الوطنية أو القوانين الدولية.

4)   ظهرت خلافات كبيرة بين القوانين أوجدت الحاجة إلى إبرام اتفاقية دولية تأتي بالحل الأوسط والأمثل بعد أن تأكد لدى الجميع عدم ملاءمة قواعد النقل البري والبحري في تطبيقها على النقل الجوي.

أسباب عدم ملاءمة قواعد النقل البري والبحري في تطبيقها على النقل الجوي:

1)   أن الطائرات في تطور مستمر وبدأ حجمها وسعتها تزداد بحيث أصبحت تنقل عدد كبير من الركاب وكماً كبيراً من البضائع، وبالنتيجة إذا ما وقع حادث فإن الكارثة ستكون كبيرة والخسائر فادحة وقد تؤدي إلى القضاء على شركة الطيران لما ستقدمه من تعويضات، بالإضافة إلى خسارة الطائرة ذاتها والتي يكون ثمنها باهظاً.

2)   إن الأمر قد يؤدي إلى عزوف شركات التأمين عن تغطية المخاطر نظراً لضخامة التعويضات وبالتالي إذا ما قامت شركة التأمين بأعمال التأمين فإنها ستفرض رسوماً عاليةً جداً (القسط) مما يجعل الناقل يزيد من ثمن التذكرة وبالتالي ستكون مرهقةً للأشخاص.

3)   إن الطيران يمتاز بالمخاطر الجوية من مطبات هوائية وعواصف وغير ذلك مما يؤدي إلى وقوع كوارث وهذا الأمر سيؤدي إلى قيام شركات الطيران بالتعويض.

4)   إن أكثر كوارث الطيران والنقل الجوي تنتهي دون التمكن من معرفة سببها مما يؤدي إلى بقائه مجهولاً بالرغم من إجراءات التحقيق لأن الكارثة تتسبب بالقضاء على كل أثر كما لو احترقت الطائرة وانفجرت نتيجة حصول حريق فيها ولم يبق شخص على قيد الحياة فمن يثبت سبب الكارثة؟

5)      تكمن الصعوبة في إثبات خطأ الناقل الجوي عندما يطلب من طالب التعويض إثبات الخطأ فهذا أمر تعجيزي.

6)   يتطلب الأمر وجود نظام قانوني يحكم مسؤولية الناقل الجوي لأن النقل الجوي مكبل بالمخاطر وبالتالي لابد من وضع أحكام خاصة تحدد المسؤولية للناقل وتحافظ عليه من إرهاق ذمته المالية لكي تكون هناك معادلة مع ما يتم من تعويضه للركاب على متن الطائرة والأشخاص على سطح الأرض الذين يتعرضون إلى حطام الطائرة عند وقوع الحادث.

ومن تلك الأسباب وغيرها كانت اتفاقية وارشو لسنة 1929 وتعديلاتها بمثابة الأحكام القانونية التي تحكم مسؤولية الناقل الجوي.

الخطأ المفترض:

      نصت المادة (20) من الاتفاقية على (لا يعد الناقل مسؤولاً إذا ما أثبت هو وتابعوه أنهم اتخذوا كل التدابير الضرورية لتوقي الضرر أو كان يستحيل عليهم اتخاذها) إذ على الناقل أن يثبت اتخاذ التدابير الضرورية وإلا كان مسؤولاً عن الضرر. وتجدر الإشارة إلى أن هناك تفسيرين لنص المادة (20) من اتفاقية وارشو وهما تفسير ضيق وتفسير واسع.

أولاً: التفسير الضيق:

      هنا الخطأ واقعاً إذا لم ينجح الناقل وتابعوه في إثبات أنهم اتخذوا كافة التدابير الضرورية ذات العلاقة المباشرة بالحادث المسبب للضرر، فمثلاً لو كان سبب الكارثة سقوط ثلوج فيجب عليهم إثبات أنهم قاموا بالتأكد من صلاحية أجهزة الطائرة ومعداتها المقاومة للثلج، وكذلك يثبتوا بأنهم قاموا بسماع النشرة الجوية قبل الإقلاع ولم يكن سقوط الثلج من ضمن ما أعلنت به النشرة. ولكن يؤخذ على هذا التفسير أن المسؤولية دائماً متحققة ضد الناقل لأنه لا يمكن إثبات اتخاذ الناقل وطاقمه العناية اللازمة عندما تقع الكارثة وتأتي على كل شيء، إذ هو بمثابة خطأ مفترض غير قابل لإثبات العكس.

ثانياً: التفسير الواسع:

      ويؤخذ هذا التفسير بأن الناقل مطلوب منه بذل العناية اللازمة والمتمثلة في القيام بواجباته المعتادة واختيار تابعين له جيدين، وأن يقوم بالمراقبة المستمرة عليهم وبالتالي لا يسأل عن الخطأ إذا ما قام بتلك الالتزامات التي تقع على عاتقه، ويتحمل المسؤولية في حالة المخالفة كأن تكون شهادة الصلاحية منتهية أو أقلع بالطائرة بدون إجراء الفحص الدوري أو أن نشرة الأخبار تشير إلى وجود عواصف ثلجية فقام بالإقلاع، إذ المسؤولية تكون في حالة المخالفة وفيما عدا ذلك يعفى من المسؤولية.

      نجد أن القضاء قد أخذ في كثير من أحكامه بتحديد مفهوم الخطأ وفقاً لاتفاقية وارشو وخاصة في المحاكم الفرنسية والأمريكية فإنه يذهب إلى التفسير الواسع للاتفاقية في مسؤولية الناقل عندما يكون سبب الكارثة معروف بينما يطبق التفسير الضيق عندما يكون سبب الكارثة مبهم.

شروط انعقاد مسؤولية الناقل الجوي الدولي:

      تنص المادة (17) من اتفاقية وارشو على أن (يكون الناقل مسؤولاً عن الضرر الذي يقع في حالة وفاة أو جرح أو أذى بجني آخر يلحق بالراكب إذا كان الحادث الذي تولد عنه الضرر قد وقع على متن الطائرة أو أثناء أي عملية من عمليات الصعود والنزول)، وكذلك نصت المادة (18/1) (يسأل الناقل عن الضرر الذي يقع في حالة هلاك أو ضياع أو تلف الأمتعة المسجلة أو البضائع إذا وقع الحادث الذي تولد عنه الضرر خلال النقل الجوي)، ونصت المادة (18/2) (يشمل النقل الجوي وفقاً للفقرة السابقة المدة التي تكون فيها الأمتعة أو البضائع في حراسة الناقل سواء كان ذلك في المطار أم على متن الطائرة أم في أي مكان آخر عند الهبوط خارج المطار)، وكذلك نصت المادة (18/3) (لا تشمل فقرة النقل الجوي أي نقل بري أو بحري أو نهري يتم خارج المطار على أنه إذا حدث مثل هذا النقل عند تنفيذ عقد النقل الجوي بقصد الشحن والتسليم أو الانتقال من طائرة إلى أخرى يفترض بالضرر الحادث أنه نجم عن حادث وقع خلال النقل الجوي ما لم يثبت العكس).

يتبين من خلال النصوص السابقة أن هناك جملة من الشروط ينبغي توافرها لانعقاد مسؤولية الناقل سواء كانت للأشخاص أو البضائع ومنها:

(1)  أن يقع حادث جوي والمقصود به: هو كل تأثير فجائي في العامل الخارجي يقع على شخص الراكب قد يكون متصلاً بمشروع النقل أو خارجاً عنه كالحوادث المتمثلة بسقوط الطائرة وتحطمها وحوادث الاختطاف وتغيير مسار الطائرة.

(2)  يجب أن يكون الحادث الجوي واقعاً أثناء النقل بحيث تبدأ عملية النقل من لحظة نقل الراكب من المطار إلى الطائرة وتنتهي من لحظة وضع الراكب قدمه في أرض مطار الوصول.

(3)   وقوع الضرر ويتمثل الضرر في حالة الأضرار التي تلحق بالجسد والبضائع ويشمل الضرر المادي والمعنوي.

      أما بالنسبة للضرر الناتج عن التأخير في النقل فقد قضت المادة (19( من الاتفاقية (يكون الناقل مسؤولاً عن الضرر الذي ينشأ عن التأخير في النقل سواء كان بالنسبة للراكب أم الأمتعة أم البضائع، إذ يسأل الناقل عن التأخير) ولكن ما هو مفهوم التأخير الذي يسأل عنه الناقل طبقاً لتلك المادة من الاتفاقية؟

      من الملاحظ في مشروع تعديل اتفاقية وارشو المعد من اللجنة الفرعية القانونية سنة 1952 في باريس تم توضيح التأخير الذي يعد ضرراً يسأل عنه الناقل الجوي، بأنه الوقت الذي يبدأ فيه الراكب بمغادرة الأرض ليكون في الطائرة عندما يضع قدمه على الأرض عند نزوله من الطائرة عند الهبوط، أما في نقل البضائع والأمتعة المسجلة للراكب يكون الناقل مسؤولاً عن التأخير عندما تكون الأمتعة بحيازة الناقل سواءً في المطار أم على متن الطائرة أم في أي مكان تهبط به الطائرة في الخارج. والأمثلة على ذلك كثيرة بحيث يكون الناقل مسؤولاً عن التأخير ( كنسيان الشركة حجز مقعد للراكب - كذلك تأخير مغادرة الطائرة – قطع الطيران وتوقفه- إعطاء معلومات غير صحيحة عن موعد الطيران – عدم الهبوط في المطار المقرر- تغيير خط الطائرة والهبوط في عدة مطارات – عدم تهيئة مكان لشحن البضاعة في الطائرة – إغفال شحن البضاعة أو شحن البضائع بالغلط على طائرة أخرى – نسيان تفريغ البضاعة أو فقدان المستندات الضرورية لشحن البضاعة).

وقد قامت اتفاقية وارشو بتعديلات على مسؤولية الناقل بحيث أن هذه التعديلات لم تكن موجودة سابقاً بالنقل الجوي. ومن هذه التعديلات:

1)      تم رفع سقف مبلغ التعويض عن الضرر الذي يصيب الراكب في حالة الوفاة أو الضرر البدني.

2)      وضع سقف محدد للتعويض عن التأخير.

3)   تقليص نطاق مسؤولية الناقل الغير محددة في نقل الركاب أو أمتعتهم الشخصية فلا يجوز تجاوز الحد الأعلى المنصوص عليه. ويعفى الناقل من المسؤولية في حالة:

(أ‌)      إذا أثبت الناقل أن الحالة الصحية للراكب كانت السبب في الوفاة.

(ب‌)  الخطأ العائد للراكب إذا كان هو السبب في إحداث الضرر أو ساهم مساهمة كبيرة.

4)   تقام المسؤولية على أساس المسؤولية العقدية وليست التقصيرية على الرغم من محاولة البعض إقامتها على أساس المسؤولية التقصيرية، ولكن اتفاقية وارشو جاءت واضحة في هذا الجانب وأسستها بالأساس العقدي.

5)   إن صياغة البروتوكول الجديدة والتي عدلت المادتين (22 و 24) من اتفاقية وارشو كانت غير دقيقة بحيث تسمح لأي شخص أن يطالب بالتعويض مهما كانت صفته تجاه المتوفي وفي ذلك تعسف.

6)      يعد كل تجاوز على التعويض بالحد الأعلى باطل.

7)      تم توحيد التعويض وعدم التمييز بين الأمتعة المسجلة للراكب والأمتعة الشخصية.

8)      مصاريف وأتعاب رفع دعوى التعويض يحكم بها على المدعى عليه وإن تجاوز مبلغ التعويض الحد المقرر.

ولكن هل يعتبر التعويض المحدد وفقاً لاتفاقية وارشو هو النظام العام؟

      قضت المادة (23) على (كل شرط يهدف إلى إعفاء الناقل من المسؤولية أو إلى تقرير حد أدنى من الحد المعين في هذه الاتفاقية يكون باطلاً ولا أثر له، على أن بطلان هذا الشرط لا يؤدي إلى بطلان العقد الذي يظل خاضعاً لأحكام الاتفاق). وتنص المادة (22/1) على (تكون مسؤولية الناقل قبل كل مسافر محدودة بمبلغ 125 ألف فرنك فرنسي، فإذا أجاز طبقاً لقانون المحكمة المعروض عليها النزاع أن يكون التعويض في صورة مرتب فلا يجوز أن يزيد رأس المال المرتب عن الحد المذكور، ومع ذلك يستطيع المسافر بناءً على اتفاق خاص مع الناقل أن يضع للمسؤولية حد أكبر). وقضت المادة الثانية من نفس المادة في نقل الأمتعة المسجلة أو البضائع (تكون مسؤولية الناقل محددة 250 فرنك عن كل كيلوغرام).

نستنتج من هذه النصوص ما يلي:

1.      إن الحد الأقصى المنصوص عليه هو من النظام العام فلا يجوز للناقل أن ينزل عنه ولو تضمن ذلك عقد النقل وبرضا المتعاقد معه إذ يعد مثل هذا الشرط باطلاً أي بطلان الشرط وبقاء العقد صحيح.

2.   إن النص يجيز بأن يتنازل الناقل عن امتيازه لتحمله تعويضاً أكثر من التعويض الذي تنص عليه الاتفاقية رغم أن ذلك نادراً من الناحية العملية وهو الأمر الذي حدا باتفاق مونتريال لرفع الحد الأقصى لمسؤولية الناقل الجوي تجاه الراكب.

هل يمكن للناقل أن يتنازل عن امتيازه في نقل الأمتعة المسجلة؟

      هذا الأمر جائز ولكن بشروط في بعض الأحيان يحددها القانون منها أن يعلن المتعاقد مصلحته في التسليم ويجب أن يقع هذا الإعلان عند تسليم الشيء إلى الناقل الجوي أو عند إبرام العقد معه بحيث يتقاضى الناقل رسم إضافي ويثبت الإعلان في العقد ذاته.

     

      تجدر الإشارة إلى أن تحديد المسؤولية لا نعني به إعفاء الناقل الجوي من مسؤولياته إنما أعطت الاتفاقية امتيازا للناقل وكذلك أعطت امتيازاً للمتعاقد من حيث عدم جواز إعفاء الناقل من المسؤولية إذ يبطل الشرط ويصح العقد ، ولكن تحديد المسؤولية قد يمثل إعفاء جزئي ويظهر هنا الإعفاء في حالة واحدة فقط عندما يكون الضرر الحاصل أكثر من الحد المنصوص عليه للتعويض أما إذا كان مساوياً أو أكثر من الضرر فلا يكون هناك إعفاء جزئي من المسؤولية. ولابد من الإشارة أيضاً إلى أن التعويض المحدد بالاتفاقية ليس هو بمثابة مبلغ جزافي على المحكمة أن تحكم به.

      من الواضح لدينا أن المبلغ المحدد لا شكل له وهو يعد بمثابة تأمين للناقل و لا يكون ملزماً للمحكمة أن تحكم به جزافاً للمدعي ، إذ هي تلتزم بالقاعدة العامة التي تفيد (لا تعويض بلا ضرر) وبذلك على المدعي إثبات الضرر لكي تحكم المحكمة به وكذلك أن حكم المحكمة قد لا يكون بكامل المبلغ المحدد رغم أن الواقع أن المحكمة تحكم بكل المبلغ.

      ويتم حساب التعويض في نقل البضائع والأمتعة الشخصية بطرق محددة بموجب اتفاقية وارشو بحيث وضعت هذه الاتفاقية أسس يسري عليها عملية التعويض بحيث فرقت بين نوعين من الهلاك وهو الهلاك الكلي والهلاك الجزئي للبضاعة.

1)      الهلاك الكلي:

وهنا ليست مشكلة في الموضوع إذ يتم من خلال معرفة عدد الكيلوغرامات مضروباً في 250 فرنك أو ما يقابله، مثال: وزن البضاعة 200 كيلوغرام × 250 فرنك = 50000 فرنك.

2)      الهلاك الجزئي:

وفي الهلاك الجزئي يجب معرفة فيما إذا كان الهلاك الجزئي مؤثر لباقي البضاعة أم لا :

(أ‌)     الهلاك الجزئي الغير مؤثر:

يحسب من خلال ضرب الوزن الكلي للطرد المتضرر في 250 فرنك ومثال على ذلك لو قام الناقل بنقل عشرة صناديق تحتوي على ساعات وزن الصندوق 10 كيلوغرام ويحتوي كل صندوق على 20 علبة وتحتوي كل علبة على 4 ساعات ، وعند الوصول لوحظ فقدان علبة واحدة وزنتها 400 غرام. الحل : 10 كيلوغرام × 250 = 2500 فرنك.

(ب‌)  الهلاك الجزئي المؤثر على بقية الأجزاء:

ومقال على ذلك تم شحن جهاز أو ماكنة متكونة من عدة قطع وتم شحن كل جزء في طرد وعند الوصول ظهر هلاك أحد الطرود والذي سيؤدي بالضرورة إلى عدم الاستفادة من باقي الطرود لوحدة عمل الآلة أو الجهاز وهنا يجب التعويض من خلال الوزن الكلي للطرود كما لو كان وزن الطرود 5000 كيلوغرام يضرب في 250 فرنك فرنسي أو ما يعادله.

شروط تطبيق المسؤولية المحدودة:

نقسم هذه الشروط إلى شروط موضوعية وشروط شكلية.

1)      الشروط الموضوعية:

(أ‌)      وجوب كون الناقل دولياً بمفهوم اتفاقية وارشو (طرف سامي).

(ب‌)  عدم ارتكاب الناقل غشاً أو خطأً يعادله.

2)      الشروط الشكلية:

وتتمثل بالشرط الوحيد وهو الالتزام الإعلامي من قبل الناقل إذ يجب على الناقل أن يعلم الراكب بأن مسؤوليته محدودة وأن الرحلة  دولية وعليه إذا كان بإمكان الراكب إبرام العقود اللازمة كالتأمين لحماية بضائعهم أو التأمين لحياتهم إذا ما وجدوا أن التعويض غير مناسب.

طرق دفع مسؤولية الناقل الجوي الدولي:

الدفوع الموضوعية وتتمثل :

(1)   العيب الخفي في الطائرة.

(2)   الخطأ الملاحي.

(3)   القوة القاهرة.

(4)   خطأ المصاب (الراكب).

أولاً: العيب الخفي :    وتتمثل بالأمثلة التالية:

(1)  إقلاع الطائرة وتحليقها وبعد ذلك يحدث انفجار في إحدى المحركات لم يكن متوقعاً ولا يمكن تلافي حدوثه ويؤدي إلى سقوط الطائرة ووفاة من عليها.

(2)   تسرب غاز ثاني أكسيد الكربون إلى غرفة القيادة فيفقد الطيار وعيه وتسقط الطائرة.

في هذه الأمثلة يعفى الناقل من المسؤولية بموجب نص المادة (20) من اتفاقية وارشو لسنة 1929 فإن العيب يكون خفياً حينما لا يمكن كشفه ببذل عناية الناقل الحريص وإلا كان الناقل مخطئاً عند عدم اكتشافه ، وهنا يكفي للناقل إبراز شهادة الصلاحية للملاحة ففي هذه الحالة يتحقق شرط استحالة التوقع لهذا العيب، وأيضا هنالك شرط واجب تحققه هو عدم إمكانية تلافي الخطأ عند حدوثه نتيجة العيب الخفي ، وعلى سبيل المثال لو كان هناك عيب خفي في محرك الطائرة أثناء التحليق وكان بإمكان الناقل تلافيه بالهبوط الاضطراري ولم يحاول فهنا يعد مهملاً ولم يتخذ كل الاحتياطات اللازمة لتوقي الضرر.

ثانياً: الخطأ الملاحي :

      تعفي اتفاقية بروكسل الخاصة بالنقل البحري الناقل من خطأ الملاحة البحرية ، ولكن بالنسبة للنقل الجوي فإن اتفاقية وارشو تعفي الناقل من المسؤولية عن الخطأ أو الأخطاء الملاحية فقط في نقل البضائع ولا يعفى في نقل الركاب ، ولكن بروتوكول لاهاي لسنة 1955 ألغى الإعفاء بالكامل سواء تعلق بالأشخاص أو البضائع.

الانتقاد : يرد على هذا التعديل :

(1)   أن بروتوكول لاهاي لم يميز بين الخطأ الملاحي والخطأ التجاري.

(2)   إن الناقل ملزم بإبرام عقود التأمين وعليه فإن المصاريف تكون على الشركات المؤمنة وليست على الناقل.

(3)  كذلك فإنه لا يمكن التمييز بين نقل البضائع ونقل الركاب لأنه في أغلب الأحيان يكون النقل مشترك بين ركاب وأمتعة وبضائع إضافة إلى الملحقات الأخرى في عقد النقل فليس من العدل تفضيل مصلحة الراكب على الأمتعة.

ثالثاً: القوة القاهرة :

      لم تنص اتفاقية وارشو على القوة القاهرة ولا على الإعفاء في حالة تحققها لأن مخاطر الطيران كثيرة. وما يعد من القوة القاهرة قد يكون متوقعاً بالنسبة للنقل الجوي هذا بالإضافة إلى عدم وجود تحديد دقيق لمعنى القوة القاهرة وعليه فلا إعفاء من المسؤولية في اتفاقية وارشو في القوة القاهرة.

رابعاً: خطأ المصاب :

      يمكن للناقل دفع المسؤولية في عدة حالات :

(4)   إذا كان الضرر الحاصل للراكب ناتجاً من جراء حالته الصحية أو بسبب يعود إلى أمتعته ذاتها وعلى الناقل أن يثبت ذلك.

(5)   في الخطأ المشترك للناقل والراكب توزع المسؤولية بينهما ويتم تقدير الضرر تبعاً لذلك.

(6)   إذا كان الضرر الواقع في الأمتعة كهلاكها أو إتلافها يعود إلى عيب في تلك الأمتعة فهنا على الناقل أن يثبت ذلك لدفع المسؤولية.

التقادم المسقط القصير :

      تنص المادة (29/1) من اتفاقية وارشو على (يجب أن ترفع دعوى المسؤولية خلال سنتين من تاريخ وصول الطائرة إلى مطار الوصول أو من اليوم الذي كان يتعين فيه وصولها أو من تاريخ وقف النقل وإلا سقط الحق في دفع الدعوى). إذ تسقط دعوى المسؤولية إذا لم يتم دفعها أمام المحاكم المختصة خلال سنتين من تاريخ وصول الطائرة إلى مطار الوصول أو من التاريخ الذي كان يجب أن تصل به بحسب ما هو محدد لها وحصل التأخير أو من تاريخ وقف النقل أو انقضاء عقد النقل.